Endüksiyon Sistemi – Araç Mühendisliği Bölümü – Araç Mühendisliği Ödevleri Yaptırma – Araç Mühendisliği Bölümü Tez Yaptırma– Araç Mühendisliği Bölümü Ödev Ücretleri

 Endüksiyon Sistemi

Krank mili, eşit ateşleme sağlamak için ofset pimlere sahiptir, ana ve büyük uçlar sırasıyla 50 ve 42 mm’dir. Bağlantı çubukları yalnızca 0,49 kg ağırlığındadır ve merkezler arası 128 mm’dir; piston ağırlığı da 0,4 kg’da tutulmuştur.

Endüksiyon sistemi, WOT torkunu geniş bir hız bandına yaymaya yardımcı olan değişken geometrili bir plenum içerir. Plenumdaki iki hazne, bir sıra silindiri ayrı ayrı besler; motor yönetim sistemi tarafından kontrol edilen değiştirilebilir valflere sahip iki boru ile birbirine bağlanırlar.

Geleneksel bir plenum-kısmalı motorda, giriş ve egzoz portları arasındaki kısmi kısmada basınç farkı vardır. Geleneksel olarak, egzoz strokunun sonuna doğru giriş ve egzoz valfleri eş zamanlı olarak açılır, bu da artık egzoz gazının giriş portuna geri akmasına izin verir, bunun sonucunda şarj azalması NOx emisyonunu düşürür.

Harici bir EGR sistemi, bu işlemi harici borularla vurgulayacaktır. MBA, HC açısından zengin egzoz gazlarını sirküle eden patentli bir dahili EGR sistemine sahiptir; bu, hem NOx hem de HC emisyonlarını azalttığını iddia ediyor.

Yüksek performanslı bir motor genellikle uzun kam süreleri ve geniş bir valf örtüşme süresi gerektirir ve sonuçta ortaya çıkan egzoz seyrelmesi, geleneksel bir üniteden daha fazladır. MBA’de bunun neden olacağı kaba çalışma, ters akışları sınırlayan bağlantı noktası kısıtlaması ile önlenir.

İndüksiyon sırasında giriş portunda oluşan çöküntü, hız ve yük koşullarına göre giriş valfi kapandıktan sonra düzelir. Giriş yeniden açıldığında, giriş ve çıkış portları arasında çok az basınç farkı olur.

MBA’daki bağımsız kısma mekanizması, giriş valflerinin akış yukarısında bir port-kısma içerir, kanallar ortak bir plenuma beslenir. Bu nedenle, belirli bir hız ve yükte, egzoz gazı seyreltme derecesi, giriş ağzı alçalmasının bir fonksiyonudur. Bu nedenle dahili EGR, iki gaz kelebeği arasındaki ilişki tarafından kontrol edilir.

Gelişmiş Araba ve Kamyon Motorları

Lotus Engineering’in Jewel Projesi, gelecekteki motor gereksinimlerinin bazı zorluklarını karşılamayı amaçlamaktadır.

Kafadan ana su ceketine ısı akışını iyileştirmek için bir monoblok tasarım içerir, silindir kafası alüminyum alaşımlı monoblok ile arayüz oluşturan sertleştirilmiş yüzeylere sahiptir. Sonuç olarak, pistonlar ve gömlekler için düşük sıcaklıklar, daha yüksek motor verimliliği için sıkıştırma oranının güvenli bir şekilde yükseltilmesine izin verir.

İçi boş bir krank mili ağırlıktan tasarruf sağlar ve atalet kuvvetlerini düşürür, ayrıca metal matris bileşik biyel kollarının kullanılması da buna yardımcı olur. CTP kompozit kullanımı ile su pompası ve termostat gövdesi gibi parçaların korozyonu önlenir; yakıt rayları da hem daha hafif hem de yakıtın buharlaşmasına karşı daha iyi termal özellikler için enjeksiyonla kalıplanmıştır.

Soğutucu ceketin kam kapakları ve dış duvarları da kompozit yapıdadır. Kauçuk bir bağlantı, ses iletimini azaltmak için monoblok dökümü manifolddan ve hazneden izole eder.

Scania, en iyi benzinli motor rakamından %10 daha yüksek, %46’lık bir verimlilikle bir turbo bileşik dizel motorun seri üretimini üstlenen ilk kamyon üreticisi oldu.

Egzoz enerjisi iki aşamada geri kazanılır; birinci turboşarj (1), silindirlere daha fazla hava zorlamak için bir kompresörü çalıştırırken, ikincisi bir hidrolik kaplin ve dişli takımı (3) yoluyla volana (4) ek güç sağlayan bir güç türbinidir (2). Güç ve tork, 400 bhp ve 1750 Nm’de yaklaşık %5 daha yüksektir. Ayrıca özgül yakıt tüketiminde 6 gm/kWh tasarruf sağlanmaktadır.

İndüksiyon Isıtma Sistemleri
Manyetik indüksiyon formülü
İndüksiyon Isıtıcı Fiyatları
Elektromanyetik indüksiyon
İndüksiyon ısıtma MAKİNESİ
İndüksiyon ısıtma
Tencerede indüksiyon ne demek
Tıpta indüksiyon Ne Demek

Şeklin solunda güç türbini, turboşarj türbininin akış aşağısında görülmektedir; turboşarj türbini, yüksek motor hızında kütle akışına göre küçüktür; burada güç türbini boyunca basınç oranı yüksek olduğundan, yine de kompresörü çalıştırmak için yeterli çıkış sağlar. 

Düşük hızda, basınç oranı düşürüldüğünde, kompresörün basınç oranı kısmen küçük türbin muhafazası nedeniyle korunur. Düşük hızda artan şarj basıncı, böylece hava/yakıt oranı çok düşmeden daha fazla yakıt enjekte etmeyi ve torku artırmayı mümkün kılar.

Güç türbini, krank miline iki kademeli düz dişli seti ve hidrolik kaplin aracılığıyla bağlanır. Krank mili hızına dönüştürülen güç türbininin kütle ataleti, normal bir volanın yaklaşık yarısı kadardır; ‘yumuşak’ bağlantı, tepe tork genliklerini azaltır.

Kurulumun, Scania mühendisleri tarafından, bazıları 100’den fazla hareketli parça içeren ve güvenilirlik sorunlarına yatkın olan değişken geometrili bir turboşarjdan daha tatmin edici bir rota olduğuna inanılıyor. Ancak, en büyük avantajın ağır ve sürekli yükler altında çalışan motorlarda geldiğine dikkat çekilmektedir.

İyileştirilmiş motor sıcaklığı yönetimi ve diferansiyel genleşme kontrolü

Bir motorun soğuma çevrimi sırasında, yandıktan sonra, bazı bileşenler tarafından gereğinden fazla uzun süre ısı tutulabilir. Bu ısı, motor verimliliğinde meydana gelen kayıpla birlikte gelen hava-yakıt yüküne geri akabilir.

Bu nedenle tasarım, piston yüzey sıcaklığını sınırlamak ve termal genleşmeyi kontrol etmek için yanma odası ve şarj endüksiyon yüzeylerinin ısıyı seçici bir şekilde depolamasını ve serbest bırakmasını sağlamayı amaçlamaktadır. Yanma sürecinden çıkan ısıyı yönetmek için motor yanma odalarının iç duvarlarında püskürtülmüş yalıtkan kaplamaların kullanılması burada önerilmiştir.

Diferansiyel genleşmeyi engellemek için piston başlığına düşük termal genleşmeli/yüksek iletkenlikli bir parça da dökülmüştür. Boşluğu azaltmak ve dolayısıyla ısı transferini artırmak için üst halkanın yukarısındaki piston duvarlarına da aşınabilir bir kaplama püskürtülür.

Giriş ve egzoz manifoldları için çift cidarlı yapıyla birlikte taç altında yağ püskürtmeli soğutma da kullanılır; bunun net etkisi vuruntu başlangıcını azaltmaktır ve bu nedenle daha yüksek verimlilik sağlamak için daha yüksek sıkıştırma oranlarının kullanılmasına izin verir. 

Farklı malzemelerdeki motor silindir kafası ve bloğunun diferansiyel termal genleşmesi sorununun tasarımda aşıldığı söyleniyor.

Alüminyum alaşımlı bir kafa, bloğun derinliklerinde dişli çıkıntılara geçen ekstra uzun cıvatalarla bir dökme demir silindir bloğuna sabitlenmiştir. Dişli kısımların üzerinde, cıvatalar yağ galerilerinden geçer ve destek yüzeyleri arasındaki silindir kafasının genleşmesini telafi etmek için doğru doğrusal genleşmeye neden olacak şekilde yeterince ısıtılır.

Makale Deniz

Biyografinin Tamamını Gör