Motor Geliştirme – Araç Mühendisliği Bölümü – Araç Mühendisliği Ödevleri Yaptırma – Araç Mühendisliği Bölümü Tez Yaptırma– Araç Mühendisliği Bölümü Ödev Ücretleri

Limitler

Yüksek hızlı tekerlekler hiçbir zaman gerçek çalışma limitlerinde çalıştırılmadı ve bu nedenle hem dönüş hızından hem de tekerlek yükünden beklenen maksimum gerilimlere asla ulaşamadı.

İkinci Ürdün test serisi sırasında taş darbelerinden kaynaklanan diş hasarı, hız 500’lerin ortalarına yükseldikçe potansiyel bir sorun haline geldi: bu hasarlı alanlar, daha da yüksek hızlarda giderek artan bir şekilde gerilen bir yüzeyde stres arttırıcı olacaktır.

Hızlar saatte 600 milin üzerine çıktıkça çöl yüzeyiyle tekerlek etkileşimi Black Rock operasyonunun baskın bir özelliği haline geldi ve 13 millik bir koşu uzunluğundaki çöl sertliği ve yüzey dokusundaki farklılıklar işe yaradıkça iyi araç kontrolü daha da kritik hale geldi. özellikle ara yağışlı bir dönem olarak çöl özelliklerini değiştirmiştir.

Genel olarak, 500 mph’ye kadar olan hızlar, çölün tekerlek izlerinin şekillerini belirlemesine izin verdi, ancak 600+ mph’den sonra, tekerleklerin altındaki çöl, muhtemelen ‘çarpma’ şok dalgalarının oluşumu nedeniyle, tekerleklerin altından geçerken çok kırıldı.

650-750 mph bölgesinde, arabanın hem altındaki hem de her iki yanındaki çöl, muhtemelen büyük araç kaynaklı şok dalgalarının oluşması nedeniyle, havadan gelmeyenler çölün kendisi tarafından dağılıyor.

Tekerleklerin altında, 0,75 inç ila 4 inç arasında değişen bir derinliğe kadar, çöl ince bir toz halinde toz haline geldi: sanki yüksek hızda jet arabası katı bir çölden ziyade ‘akışkan bir yatak’ üzerinde çalışıyor gibiydi. sensörler hala tekerlek yükündeki dinamik değişimleri gösteriyordu.

Çöl sertliği açısından, 7-13 milleri en iyisiydi, 0-6 milleri ise daha yumuşaktı ve ölçülen mil her ikisinin bir kombinasyonuydu: geleneksel bir araç kullanırken bu uzunluk boyunca çöl direncindeki farkı hissetmek oldukça mümkündü. 

Son süpersonik koşulardan önceki ara yağmur, sertliği azaltarak ve yüzeyin özellikle kırılgan hale geldiği 4-6 mil üzerinde özellikle zararlı bir etkiyle bu özellikleri değiştirdi.

Farnborough pistindeki ilk geçici 40 mph’den 763.035 mph’de dünyanın ilk Süpersonik Kara Hız Rekorunu oluşturan ve 717.144 mph’lik bir ara LSR alan son çifte kadar, Thrust SSC jet arabasının programını toplam 66 koşu tamamladı. yolda.

Tüm koşular, FIA kuralları uyarınca Amerika Birleşik Devletleri Otomobil Kulübü tarafından resmi olarak zamanlandı. Kullanılan konfigürasyonda, Spey 202 motorları ile jet arabası, hızla artan süpersonik sürüklemeyi geçemediği için daha hızlı gidemezdi.

Daha güçlü Spey 205 motorlarına yapılan bir motor değişikliği, hızın 800 mph’ye çıkmasına yardımcı olabilirdi, ancak gerçek süpersonik hedefe ulaşılmıştı ve bu izi takip edenlere bırakmaya karar verildi.

Sistem Geliştirme

On yıllık patent spesifikasyonları ve şirket ürün lansmanları, ilk beş bölümde ele alınan yeni tasarım dönemine kadar otomotiv ürün geliştirme konusunda bir fikir vermektedir. Aktarma organları ve şasi sistemleri alanında, hem güç kayıplarına hem de çevre kirliliğine neden olan trendler aşağıdaki örneklerde açıkça görülmektedir.

LPG’li araç performans arttırma
Araç performans arttirici ürünler
Benzinli araç performans arttırma
Araba motor güçlendirme
Dizel araç performans arttırma
Motor performans arttırma
Motor Performans yüzdesi Nasıl yükseltilir
Motor Performans arttırıcı

Motor Geliştirme

Cosworth Engineering’in MBA yüksek performanslı motoru, ilk olarak bir teknoloji göstericisi olarak üretildi, çok geniş bir hız aralığında maksimuma yakın tork geliştiren ve yarışta öğrenilen birçok tekniği içeren yüksek güç yoğunluklu bir ünitedir.

Sadece 120 kg kuru ağırlığa (toplam boyutlar 536 mm yükseklik X 20 genişlik X 490 uzunluk) sahip olan MBA’nın 7000 rpm’de 162 kW’daki tepe gücü övgüye değer ve 256 Nm’lik maksimum tork 4500’de geliştirildi; aslında 4000 rpm’den itibaren iyi vites içi hızlanma elde edilebilir.

Herhangi bir müşteri programından bağımsız olarak üretildiğinden, tasarımında ve yapımında artık önemli ayrıntılar mevcuttur. Alüminyum alaşımlı birim 2,5 litre, 24 valf, 90 derece V-6 olarak yapılandırılmıştır ve giriş deliği kısma ve alışılmadık bir kafa ve blok yapısı gibi yeniliklerle dikkat çekmektedir.

Bloğun kendisi, 87 mm iç çapı ve 70 mm strok düzeni ile yalnızca 26 kg ağırlığındadır. Bu 1,24 B/S oranı, yüksek özgül performans için geniş çaplı valflerin takılmasına izin verir, ancak daha düşük bir oran, daha fazla emisyon bilinçli değişkenler için kullanılabilir.

Bloğun içinde, motor hızında çalışarak bu silindir konfigürasyonunun doğasında bulunan birincil çifti dengeleyen, ters yönde dönen bir balans mili bulunur.

Bu şaft ayrıca, ileri krank mili havalandırma sisteminin bir parçası olarak kendisine entegre edilmiş bir santrifüjlü yağ ayırıcıya sahiptir. Yağ, yüksek motor hızlarında soğutma için pistonların alt tarafına püskürtülür. Başlık, 11:1 sıkıştırma oranı sağlayan çatılı yanma odalarına sahiptir, ancak kafadan bloğa bağlantı benzersizdir ve açılı başlı cıvatalar içerir.

Eksantrik milleri, ana başlık dökümünü basitleştiren ayrı mahfazalara önceden monte edilmiştir. Valfler, giriş için 35 mm ve egzoz için 30 mm çapındadır ve 40 derecelik bir valf açısına sahiptir. İskele kısmalarını oluşturan namlu açıklıkları da kafaya dahil edilmiştir.

Silindir bloğu yan duvarları, açılı başlı cıvatalar tarafından gergin tutulurken, silindir duvarı cıvata yüküne tepki olarak sıkıştırılır. Katı ateş halkaları her bir deliği kapatırken, O-halkaları su ve yağ galerilerini kapatır. Ana yatak kapaklarının çapraz cıvatalanması, dar toleranslı işleme ihtiyacını ortadan kaldırarak maliyetlerin kontrol altına alınmasına yardımcı olur.

Blok ve demir kapaklar üzerindeki eşleşen yatay yüzeyler önce düz olarak işlenir, ardından cıvata delikleri delinir ve kılavuzlanır. Kapakları cıvataladıktan sonra, her kapak ile blok arasındaki iki dikey boşluk yuvasına dübel delikleri açılır. Çapraz delinmiş dübel pimleri ve ardından cıvatalar, düzeneğin hat delmesinden önce takılır.

İki kademeli bir eksantrik mili tahriki, kam burnu üzerinde helisel dişli ile bir çift eksantrik milini bağımsız olarak zincir tahrik eden iki ana dişliyi çalıştırır. Böylece iki aşamalı küçültme, normalden daha küçük eksantrik mili dişlilerine izin verir ve bu da motorun genel boyutunu azaltır. Özel dereceli naylondan kalıplanmış ayrı kasalarla sessiz hale getirilen bu daha yavaş hareket eden düzen ile zincir ömrü de uzar.

Makale Deniz

Biyografinin Tamamını Gör