İki Zamanlı İşlem Döngüsü – Araç Mühendisliği Bölümü – Araç Mühendisliği Ödevleri Yaptırma – Araç Mühendisliği Bölümü Tez Yaptırma– Araç Mühendisliği Bölümü Ödev Ücretleri

İki Zamanlı İşlem Döngüsü

Pistonun her iki tarafı kullanılarak dört faz (endüksiyon, sıkıştırma, güç ve egzoz) pistonun iki vuruşunda ve krank milinin bir dönüşünde tamamlanır. Silindirdeki portlar, silindirde yukarı ve aşağı hareket ederken piston tarafından kapatılıp açıldığı için valf kullanılmaz. Bu tür bir motorun nasıl çalıştığını açıklarken, pistonun üstünde ve ardından pistonun altında neler olduğuna bakmak en iyisidir.

• İlk vuruş (silindirde aşağı doğru hareket eden piston)
• Pistonun üzerindeki olaylar

Buji tarafından ateşlenen genişleyen gazlar, pistonu silindirden aşağı doğru zorlar. Egzoz portunun yaklaşık üçte ikisi açık kalır ve yanan gazlar silindiri terk eder. Piston aşağı doğru hareket etmeye devam ettikçe transfer ağzı açığa çıkar; bu, silindire taze bir karışım sağlar.

Pistonun Altındaki Olaylar

Düşen piston giriş ağzını kapatır. Karterde sıkışan hava ve yakıt sıkıştırılır.

• İkinci vuruş (silindirde yukarı hareket eden piston)
• Pistonun üzerindeki olaylar

Önce transfer portu kapatılır, hemen ardından egzoz portu kapatılır. Pistonun daha fazla hareketi, artık silindirin üst kısmında hapsolmuş olan karışımı sıkıştırır.

Pistonun altındaki olaylar

Piston yukarı doğru hareket ederken, karterde oluşan çöküntü, piston tarafından açığa çıkarıldığı için giriş ağzından taze bir karışım çeker.

İki zamanlı sıkıştırma ateşlemeli motor

İlk vuruş (yukarı doğru hareket eden piston)

Silindir, basınç yükleyiciden gelen basınç altında hava ile doldurulur. Piston yükselir ve giriş portlarını kaplar; egzoz valfleri de kapalıdır. Hava sıkıştırılır ve yakıt silindire püskürtülür. TDC yakınında kendi kendine tutuşma oluşana kadar hava ile hızla karışır.

İkinci vuruş (aşağı doğru hareket eden piston)

Hızla genişleyen gazlar pistonu aşağı doğru zorlar. Egzoz valfleri, piston giriş portlarını açmadan hemen önce açılacak şekilde düzenlenmiştir.

Açık giriş portlarından silindire yeni bir hava yükü zorlanır, kullanılmış gazları açık egzoz valflerinden dışarı çıkmaya zorlar ve silindiri taze havayla doldurur.

Dizel iki zamanlı motorda, gerçek endüksiyon stroku olmadığı için motora basınç yüklenmesi gerekir. Kısa port açma periyodu ile, yakıt enjekte edildiğinde kendiliğinden tutuşması için sıkıştırma basıncı ve sıcaklık artışı oluşturmak üzere silindiri büyük bir hava kütlesi ile doldurmak esastır.

2 zamanlı motor çalışmıyor
2 zamanlı motor ömrü
2 Zamanlı motor
4 zamanlı motor sıralaması
2 zamanlı motor çalışma Prensibi
2 zamanlı motor ve 4 zamanlı motor arasındaki fark
2 zamanlı motor alınır mı
2 zamanlı motosiklet modelleri

Bu, aşağıdaki avantajları sağlar:

. yüksek güç-ağırlık oranı
. daha yüksek motor hızları
. yapımında daha basit
. egzoz gazlarının iyi temizlenmesi

Ana dezavantajları şunlardır:

. daha yüksek yakıt tüketimi
. daha düşük hacimsel verimlilik
. daha az tam yanma
. egzoz gazlarının iyi temizlenmesi

Yanma Süreci

Dizel motordaki yanma süreci benzinli motordakinden farklıdır ve bu nedenle ikisi ayrı ayrı düşünülmelidir.

Benzin/hava karışımının yanması

Hava ve yakıt silindire çekilir ve yükselen piston tarafından yanma odasına sıkıştırılır. TDC’den hemen önce bujideki bir kıvılcım, kontrollü bir şekilde yanma odasında hızla yanan karışımı ateşler.

Dizel/hava karışımının yanması

Silindire yalnızca hava çekilir ve yükselen piston tarafından sıkıştırılır. Sıkıştırma basıncı ve dolayısıyla havanın sıcaklığı, CI motorunda SI motorundakinden çok daha yüksektir.

Çok ince damlacıklar halindeki yakıt silindire püskürtülür; sıkıştırma strokunun sonuna doğru bu yakıt ısınır ve kendiliğinden tutuşur. Bu, pistonu güç vuruşunda aşağı doğru zorlayan çok hızlı bir sıcaklık ve basınç artışına neden olur. Enjekte edilen yakıt miktarı, motor tarafından geliştirilen gücü belirleyecektir.

Tek silindirli bir motorun düzenini gösterir. Pistonun ileri geri hareketi, biyel kolu tarafından krank milinin dönme hareketine dönüştürülür.

Piston aşağı doğru hareket ederken, biyel kolu krank milini saat yönünde hareket ettirmeye zorlanır. Bu şekilde pistonun doğrusal (düz hat) hareketi, krank milinin dönme hareketine dönüştürülür.

Silindir düzenlemeleri ve ateşleme emirleri

Bir motor için kullanılabilecek üç düzenleme vardır.

. Sıralı motor Silindirler arka arkaya tek sıra halinde düzenlenmiştir. Çoğu modern hafif araçta olduğu gibi dikey, motorun zeminin altına yerleştirildiği yolcu otobüslerinde kullanıldığı gibi yatay veya daha alçak bir kaput hattına izin verecek bir açıyla eğimli olabilirler.
. V motor Silindirler birbirine açılı iki sıra halinde düzenlenmiştir. İki, dört ve sekiz silindirli motorların açısı genellikle 90°’dir. Altı ve on iki silindirli motorlar için açı genellikle 60°’dir.

Ateş Etme Emirleri

Çok silindirli motorlar ve ateşleme emirleri göz önüne alındığında, motorun mümkün olan en düzgün çalışmasını sağlamak için güç vuruşları eşit aralıklarla yerleştirilmelidir. Her aralık, çalışma döngüsü başına derece sayısına eşittir.

Bu, dört zamanlı bir motor için 720 olacaktır. Bu daha sonra silindir sayısına bölünür, örn. 720=4 1⁄4 180⁄4 ⁄. Bu nedenle, sıralı dört silindirli bir motor için ateşleme aralığı 180⁰ ve altı silindirli sıralı bir motor için 720=6 1⁄4 120⁄ olur. Ateşleme sırası iki şey tarafından belirlenir.

. Silindirlerin ve krankların krank mili üzerindeki konumu (bu, olası ateşleme sıralarını belirler).
. Eksantrik mili üzerindeki kamların düzeni (bu, olası ateşleme sıralarından birine uygun olmalıdır).

Krank mili üzerindeki düzenlemeler, sıralı dört silindirli bir motordaki pistonların çiftler halinde hareket ettirileceği şekildedir, örn. 1 ve 4 sayıları bir çifti, 2 ve 3 diğer çifti oluşturur.

Bu, 1 numara aşağı doğru hareket ederken, güç vuruşunda 4 numaranın da aşağı hareket edeceği, ancak indüksiyon vuruşunda olacağı anlamına gelir. Ateşleme sırasına bağlı olarak, 2 numaralı piston yukarı doğru hareket ettiğinde ya egzoz ya da sıkıştırma strokunda, 3 numaralı piston ise sıkıştırma ya da egzoz strokunda olacaktır.

Bundan sonra sıralı dört silindirli bir motor için iki olası ateşleme sırası olduğunu görebiliriz. Bunlar, her ikisi de bugün ortak kullanımda olan 1342 veya 1243’tür. Aşağıda, iki ateşleme sırası için silindirlerin her birindeki olaylar gösterilmektedir.

Birden fazla silindir kullanılmasının sebepleri oldukça karmaşık ancak basit bir şekilde aşağıdaki gibidir.

. Çok silindirli motor, tek silindirli motora göre daha yüksek bir güç-ağırlık oranına sahiptir.
. Çok silindirli motorlarda, aynı sayıda motor devri için daha fazla güç stroku vardır. Bu, torkta daha az dalgalanma ve daha yumuşak bir güç çıkışı sağlar.
. Daha küçük hareketli parçalar ve daha fazla ateşleme darbesi sayesinde daha iyi bir hızlanma elde edilir.
. Krank mili daha iyi dengelenir; krank-
tek silindirli bir motorun şaftı mükemmel bir şekilde dengelenemez. Altı veya daha fazla silindir ile çok iyi bir denge elde edilir.
. Piston başı, büyük tek silindirli motorlarda yeterince soğutulamaz; piston büyüdükçe tacın merkezini soğutmak zorlaşır.

Makale Deniz

Biyografinin Tamamını Gör