Gemi Motorları – Deniz Mühendisliği Bölümü – Deniz Mühendisliği Ödevleri Yaptırma – Deniz Mühendisliği Bölümü Tez Yaptırma– Deniz Mühendisliği Bölümü Ödev Ücretleri

Orta ve Yavaş Hızlı Dizel Gemi Motorları

Orta hızlı dizel motorlar, örn. 250 ila 750 dev/dak ve düşük hızlı dizel motorlar, örn. 100 ila 120 dev/dak, her birinin gemideki çeşitli görevler için çeşitli avantajları ve dezavantajları vardır.

Yavaş hızlı iki zamanlı dizel motor, doğrudan pervaneye ve şafta bağlanabildiği için ana tahrik üniteleri için kullanılır. Yüksek güç sağlar, düşük dereceli yakıtları yakabilir ve yüksek termal verime sahiptir.

Silindirler ve karter izole edilmiştir, bu da kirlenmeyi azaltır ve her alanda özel yağlama yağlarının kullanılmasına izin verir. İki zamanlı çevrimin kullanılması, genellikle giriş ve çıkış valflerinin olmadığı anlamına gelir. Bu, bakımı azaltır ve motor yapımını basitleştirir.

Orta hızlı dört zamanlı motorlar, daha iyi bir güç-ağırlık oranı ve güç-boyut oranı sağlar ve ayrıca eşdeğer güç için daha düşük bir başlangıç maliyeti vardır. Bununla birlikte, daha yüksek hız, ana tahrik kullanımı için bir dişli kutusu ve esnek kaplinlerin kullanılmasını gerektirir. Silindir boyutları daha küçüktür, daha fazla birim ve dolayısıyla daha fazla bakım gerektirir, ancak artan hız bunu kısmen dengeler.

Silindir gömlekleri, bağlantı noktaları olmadığından basit bir yapıya sahiptir, ancak silindir kapakları daha karmaşıktır ve valf çalıştırma dişlisi gereklidir. Temizleme, boşaltma kanalı kullanılmadan pozitif bir işlemdir, dolayısıyla temizleme Yangınları olamaz.

Daha yüksek motor devri nedeniyle daha kaliteli yakıt gereklidir ve yağlama yağı tüketimi, düşük hızlı bir dizele göre daha yüksektir. Gövde piston tasarımı ile motor yüksekliği azaltılmıştır ve silindir başına daha az hareketli parça vardır. Bununla birlikte, daha küçük ve daha yönetilebilir olmalarına rağmen, toplamda bakım için daha fazla parça vardır.

Vee motor konfigürasyonu, belirli bir gücün boyutunu ve ağırlığını daha da azaltmak için bazı orta hızlı motor tasarımlarında kullanılır.

Kaplinler, kavramalar ve dişli kutuları

Orta hızlı bir dizelin şaft hızının uygulamaya uygun olmadığı durumlarda, örn. Bir pervane için düşük hızlı tahrik gerektiğinde, bir dişli kutusu sağlanmalıdır. Motor ve vites kutusu arasına, titreşimleri sönümlemek için bir tür esnek kaplin takılması olağandır. Motoru şanzımandan ayırmak için genellikle bir debriyaja ihtiyaç vardır.

Kaplinler

Elastik veya esnek kaplinler, hafif bir yanlış hizalamaya izin verir ve motordaki tork değişikliklerini sönümler veya ortadan kaldırır. Bağlantı ek olarak bir kavrama veya bağlantı kesme cihazı olarak işlev görebilir. Kaplinler çalışırken mekanik, elektrikli, hidrolik veya pnömatik olabilir. Debriyajın işlevini bir kaplinle birleştirmek olağandır ve bu, mekanik kaplinle kolayca mümkün değildir.

Debriyajlar

Debriyaj, bir tahrik ünitesini tahrik ettiği üniteden bağlamak veya ayırmak için kullanılan bir cihazdır. Bir dişli kutusuna bağlı iki motorla, bir kavrama bir veya her iki motorun çalışmasını sağlar ve motorun geri gitmesini kolaylaştırır. Hidrolik veya akışkan kaplini, tahrik bölümünü veya pervaneyi tahrik edilen bölüm veya kızağa bağlamak için yağ kullanır.

Böylece bu ikisi arasında aşınma olmaz ve debriyaj sorunsuz çalışır. Yolluk ve pervane, döndükçe yağla dolu olan birbirine bakan ceplere sahiptir. Motor tahrikli çark, tahriki kızağa ileten yağa kinetik enerji sağlar. Bu kaplin tarafından geliştirilen eksenel baskı nedeniyle, kaplinin her iki tarafında baskı yatakları sağlanmalıdır.

Plaka tipi bir debriyaj, bir debriyaj örümceğinde düzenlenmiş baskı plakalarından ve debriyaj plakalarından oluşur. Bir ileri ve bir arka debriyaj tertibatı sağlanmıştır ve harici olarak monte edilmiş bir seçici valf tertibatı, istenen debriyajı hidrolik olarak devreye sokan kontrol cihazıdır.

Gemi motorları kaç beygir
Gemi motoru çalışma prensibi
Sahibinden gemi motoru
Elektrikli gemi motoru
Gemi motoru üreten firmalar
Gemi motoru kaç TL
Gemi motorları kaç silindir
Gemi motoru markaları

İleri kavrama tertibatı, giriş milinden ve ileri kavrama örümceğinden oluşur. Giriş mili, ileri tahrikli dişliyi ve uç ucunda, yiv bağlantılı, yani serbest kayan ileri kavrama tertibatının çelik baskı plakalarına sahip bir göbeği içerir.

Böylece giriş mili döndüğünde, ileri tahrik dişlisi ve ileri debriyaj baskı plakaları dönecektir. Ön debriyaj plakaları, baskı plakaları arasında konumlandırılmıştır ve ön debriyaj örümceğine veya mahfazasına yiv bağlantılıdır. Bu ileri kavrama örümceği, giriş milini çevreleyen ancak temas etmeyen ileri pinyon grubunun bir parçasını oluşturur. Geri debriyaj örümceğinin yapısı benzerdir.

Hem ileri hem de geri pinyonlar, çıkış milini döndüren çıkış dişli çarkı ile sürekli iç içe geçmiştir. Boş konumda motor, giriş milini ve tahrik edilen her iki dişli çarkı döndürür, ancak çıkış milini döndürmez. Debriyaj seçme valfi ileri konuma getirildiğinde, bir piston tertibatı debriyaj plakalarını ve baskı plakalarını temas ettirir.

Pürüzsüz baskı plakası ile debriyaj plakası balataları arasında bir sürtünme kavraması oluşturulur ve ileri pinyon döner. İleri pinyon çıkış milini tahrik eder ve ileri itme gerçekleşir. Seçici valf tornistan konumuna getirildiğinde prosedür benzerdir ancak şimdi ters pinyon çıkış milini ters yönde tahrik eder.

Dişli kutuları

Orta hızlı motor tahrikini uygun pervane devirlerine indirmek için kullanılan dişli düzeni her zaman tek redüksiyonludur ve genellikle tek sarmaldır. Modern kurulumlarda küçültme oranları yaklaşık 2:1 ile 4:1 arasında değişir. Pinyon ve dişli çark düzenlemeleri, tek sarmal veya episiklik olmaları dışında, tarif edilen buhar türbinlerine benzer olacaktır.

Geri Vites

Bir dizel motorla bir dişli kutusu kullanıldığında, motorun kendisinin geri gitmemesi için geri vitesler dahil edilebilir. Kontrol edilebilir piçli bir pervanenin kullanımda olduğu durumlarda, ana motoru geri döndürmeye gerek yoktur. Ancak motorun geri viteste çalıştırılması gerektiğinde geri viteste çalıştırılmalı ve yakıt enjeksiyon zamanlamasının değiştirilmesi gerekmektedir.

Egzoz zamanlaması veya dikme valflerinin kullanıldığı yerlerde, bunların da yeniden zamanlaması yapılmalıdır. Sarsıntı tipi yakıt pompalarında eksantrik mili üzerindeki yakıt kamları yeniden konumlandırılmalıdır. Bu, ayrı bir ters kam ile ve eksantrik milini eksenel olarak hareket ettirerek yerine getirerek yapılabilir. Alternatif olarak, ön pompa zamanlama kamı ile bağlantılı olarak bir kayıp hareket debriyajı kullanılabilir.

Yakıt pompası kamı ve kayıp hareket debriyaj düzenlemesi gösterilmektedir. Kamın şekillendirilmesi, önce bir pompalama periyodu, ardından üst ölü noktadan önce yaklaşık 10° ve üst ölü noktadan yaklaşık 5° sonra yakıt enjeksiyonu ile sonuçlanır. Ardından, yakıt pompası pistonu hareket etmediğinde bir bekleme süresi oluşur.

Tamamen ters çevrilebilir bir kam, gösterildiği gibi bu noktada simetrik olacaktır. İleri ve geri gidiş için üst ölü merkez noktaları arasındaki açısal periyot, tornistan koşusu için gereken ‘hareket kaybı’ olacaktır. Hareketsiz debriyaj veya servo motor, eksantrik miline bağlı olan ancak krank milinden eksantrik mili tahrikine göre hareket edebilen dönen bir kanat kullanır.

Kanat, yağ basıncıyla ileri çalışma konumunda tutulmuş olarak gösterilmiştir. Yağ, tahliye yoluyla basınç altında sağlandığında, pervane, tornistan operasyonu için yakıt zamanlamasını değiştirmek üzere kayıp hareket açısal mesafesi boyunca dönecektir.

Başlatma havası sistemi, kamları yeniden konumlandırmak için ya bu eksantrik mili hareketiyle ya da çalıştırma havası dağıtıcısına alınan yönlü bir hava beslemesiyle yeniden zamanlanır. Egzoz zamanlaması veya dikme valfleri, tornistan zamanlaması için kendi kayıp hareket debriyajına veya servo motora sahip olacaktır.

Makale Deniz

Biyografinin Tamamını Gör