Çoklu Valf Düzenlemeleri – Araç Mühendisliği Bölümü – Araç Mühendisliği Ödevleri Yaptırma – Araç Mühendisliği Bölümü Tez Yaptırma– Araç Mühendisliği Bölümü Ödev Ücretleri

Geç Emme Valfi Kapatma

Araştırmacılar, geç giriş valfi kapama (LIVC) yük kontrolünde bulunan pompalama işi enerji kaybının çoğunun ortadan kaldırılmasıyla %7’ye varan yakıt tasarrufu elde edilebileceğini gösterdi. Ayrıca, değişken sıkıştırma oranlı bir cihazla birlikte LIVC’nin %20’ye varan tasarruf sağlayabildiğini ve iki durumlu bir LIVC kontrol mekanizmasının değerlendirme aşamasında olduğunu da gösterdiler.

Gaz kelebeğini geçtikten sonra rölantide hiçbir faydalı çıktının üretilmediği noktaya kadar pompalanan gazdaki enerji kaybı, yazarlar tarafından motor verimsizliğine önemli bir katkı olarak kabul edilmektedir. LIVC konsepti, bir gaz kelebeği valfine ihtiyaç duymadan motor gücü modülasyonuna ulaşır; sıkışan şarj kütlesi, sıkıştırma stroku sırasında valfi açık tutarak azaltılır ve indüklenen fazla yükün emme manifolduna geri gönderilmesine izin verir.

Kısılan ve LIVC motorlarını PV diyagramlarına göre karşılaştırır, gölgeli alanlar pompalama kayıplarını gösterir. Geleneksel değişken kapak zamanlama mekanizmaları kapak fazını yaklaşık %30 oranında değiştirebilirken, yazarlar saf LIVC işlemi için %100’ü aşan değişikliklerin gerekli olduğunu düşünmektedir.

Daha önceki çalışanların, çoğunlukla etkili sıkıştırma oranındaki bir azalmadan kaynaklanan, LIVC ile belirtilen termal verimlilikte hafif bir kayıp fark ettikleri bildirildi. Bazı işçiler, 90 dereceye kadar krank açısına sahip LIVC’ye ulaşmak için, itme çubuklu bir motorda külbütörlerin üzerinde ikincil bir eksantrik mili kullandılar.

Diğer işçilerin, boşluk hacmini azaltmak için değişken bir sıkıştırma cihazıyla hafif yüklerde sıkıştırma oranını eski haline getiren Otto-Atkinson yanma çevrimini benimseyerek termal verimlilik kaybının üstesinden geldiği bildirildi.

Sheffield Hallam’ın iki durumlu bir LIVC kontrolüne izin verme yaklaşımı, daha önceki çalışanlar tarafından kullanılanla karşılaştırıldığında nispeten basit bir mekanizma içerir; yük kontrolünün bir kısmı geleneksel bir gaz kelebeği ile gerçekleştirilir.

Düzenleme, emme valfinin her zaman geç kapanmasına neden olacak bir profile sahip bir emme eksantrik milinden oluşurken, tam yükte çalışma için emme manifoldundaki bir dilli valf, şarjın silindirden reddedilmesini önler. Düşük yüklerde, yükün manifolda geri dönmesine izin vermek için reed valf baypas edilir. Yazarlar, baypas için yeterli alan bırakırken reed valfin giriş valfine mümkün olduğu kadar yakın konumlandırılması gerektiğine dikkat çekiyor.

Çoklu Valf Düzenlemeleri

Çok valfli yanma odalarının kullanımıyla verimliliği artırma eğilimiyle, Londra Üniversitesi’nden Queen Mary ve Westfield College’daki araştırmacılar, buhar için valf etkili akış alanlarının hesaplanmasına dayalı olarak bu tür planların ön değerlendirmelerini yapmak için basit bir yöntem geliştirdiler.

Geleneksel 2 valfli sistemlere göre valf alanında %37’lik bir artışa sahip olduğunun gösterildiği 4 valf kafaları göz önüne alındığında, 5-7 valf sistemlerinin araştırılması gereken yedi valf başlığı üst sınır olarak görülmektedir.

Etkin alan, sabit kütle debisini elde etmek için sabit basınç modeline uygulanan sabit akış denklemlerinden hesaplanır. Yazarlar, her iki choked’da da etkili alan için ifadeler veriyorlar.

Yukarıdaki 2 değeri pd /4 olarak valf yatağının jenerik alanına bölerek boyutsuz bir etkin alan elde ederler. Ortaya çıkan değerler,  farklı dikme valfler için valf kaldırmanın bir fonksiyonu olarak karşılaştırılır.

5 2 valf çalışma Prensibi
Basınç kontrol valfi çalışma prensibi
Valf pdf
Akış kontrol valfi Çeşitleri
Yön kontrol valfleri pdf
Pilot uyarılı çek valf çalışma prensibi
Valfin çalışma prensibi
Valf tipleri

j = i veya e olduğunda, valf ve silindir yarıçaplarının oranı ve alan oranları aşağıdaki tabloda gösterildiği gibi; farklı valf düzenlemelerinin jenerik akış alanı oranı görülmektedir. Bu iki şekil, yazarların temel fikirlerini tanımlar; son şekil, yalnızca eğrileri göstermeyi amaçlayan eğrilere sahiptir, yalnızca noktaların fiziksel anlamı vardır.

Yukarıdaki analiz, aynı kafa çapına sahip giriş ve egzoz valflerine dayanmaktadır ve eşit olmayan başlıklar için analizin bir uzantısını göstermek üzere sağlanmıştır. Bu üç valf muhafazası, iki valf kafası ile aynı egzoz alanına sahipken, giriş valfleri %58 daha geniş bir birleşik alana sahiptir. Yöntem, muhtemelen yazarların öne sürdüğü gibi, önemli bir genel kazanç elde etmek için giriş valfi kafa boyutlarını azaltırken egzozu biraz artırarak valf alanlarını optimize etmek için kullanılabilir.

5 supaplı kafalar için özel bir durum (1) dört supaplı kafayla aynı boyutta iki giriş supabı ile iki supaplı mahfaza üzerinde %37’lik bir alan artışı sağlar ve (2) aynı üç egzoz supabı ile yapılır %33’lük bir alan artışı sağlayan altı valfli kasadakilerle aynıdır. Bu noktalar gösterilmiştir.

İletim Tasarımındaki Eğilimler

Honda tarafından 1998 Anlaşması için geliştirilen 4 vitesli, tamamı debriyajdan debriyaja elektronik kontrollü otomatik şanzımanın tasarımı yakın zamanda şirket mühendisleri tarafından açıklandı. Yeni geliştirilen teknoloji, yerini aldığı daha geleneksel sistemdeki gibi tek yönlü debriyajlara bağımlı olmadan yüksek hızda daha iyi vites değiştirme kalitesi ve arıza emniyetini garanti eder.

Daha 1996’da şirket, tamamı debriyajdan debriyaja, kısa toplam uzunlukta 3 şaftlı bir tasarım geliştirmişti. Eski ve yeni dişli düzeni şemaları gösterilmiştir.

Geleneksel sistemde yedi kavrama elemanı, beş çok diskli kavrama, bir 1-2 tek yönlü kavrama ve bir servo mekanizma içerir. Ara mile monteli tek yönlü debriyaj, 1. viteste hızlanırken tahrik torkunu iletir, ancak bu viteste yavaşlarken veya diğer viteslerde sürerken tork aktarımı olmadan taşar.

1. viteste tutma debriyajı devreye girerek yavaşlama için motor freni uygular. Böylece tek yönlü kavrama, 1. vitesten 2. vitese yükseltme kalitesini artırma ve yüksek hızda bir arıza meydana geldiğinde 1. vitese geçmeyi önleme gibi ikili işlevleri yerine getirir.

Yeni sistemde, dört debriyaj ve bir servo mekanizmadan oluşan beş kavrama elemanı vardır. 1. kavrama, 1. viteste hızlanırken torku 1. aralığa iletir ve yavaşlama için motor freni uygular. Yeni şanzımanın enine kesiti ve teknik özellikleri tabloda gösterilmektedir. İki bölümün ortadan kaldırılması, performans kriterlerini sürdürmek için iki ayrı yaklaşımın benimsenmesi gerektiği anlamına geliyordu.

Makale Deniz

Biyografinin Tamamını Gör