Araç Yapı ve Güvenlik  – Araç Mühendisliği Bölümü – Araç Mühendisliği Ödevleri Yaptırma – Araç Mühendisliği Bölümü Tez Yaptırma– Araç Mühendisliği Bölümü Ödev Ücretleri

Araç Yapı ve Güvenlik

Araç yapısal tasarım yeniliği, daha düşük yakıt tüketimi ve azaltılmış CO2 emisyonu için geliştirilmiş yolcu koruması ve hafiflik için itici güç tarafından yönlendirilmeye devam ediyor. Kontrollü çökme ön uçlarının mükemmelliği ile geliştirmedeki bir sonraki aşama, kontrollü çökmenin o bölgeye genişletilebilmesi için ayak boşluğu deformasyonunun bir analizidir.

Yolcunun hayatta kalma kabuğunun daha fazla bütünlüğü için, gövde kabuğunun çökme olasılığını azaltmak için sütun/ray eklem sertliğine de dikkat edilmektedir. Gövde kabuğu içindeki gürültü seviyesinin tahmini için yapısal analiz teknikleri de kullanılmaktadır.

Dikkatler, sonunda, araçta bulunanların korunmasından, yaya yolu kullanıcılarının korunmasına çevriliyor ve gerçek laboratuvar çarpışma analizleri için gerçekçi yaya modelleri üretiliyor. Araç paketlemede, genel olarak, nüfusun yaşlanan ve güçsüz kesimine odaklanmaya başlıyor ve yolcu kısıtlama sistemleri, performanslarında uyarlanabilir olacak şekilde tasarlanıyor.

Araç Çarpmasında Ayak Boşluğu Deformasyonunu Anlama

ABD Otomobil Güvenliği Laboratuvarı’ndaki araştırmacılar ve onun işbirlikçileri1 tarafından yakın zamanda yayınlanan çalışma, önden ve önden/yandan çarpmalar sırasında bir binek otomobil ayak boşluğunun çökme mekanizmasını daha iyi anlamanın bir yolunu önermektedir.

Yazarlar, şimdiye kadar, bu bölgedeki yapısal izinsiz giriş araştırmasının, araçların boyuna ekseni yönünde ölçmek için kurulmuş, tahtaya monte edilmiş ivmeölçerlere dayandığını ileri sürüyorlar. Aracın kendisi, izinsiz giriş işlemi sırasında ölçüm ekseninden kolaylıkla yön değiştirebildiğinden, güvenilir dinamik deformasyon verilerinin tahmin edilmesi zor olmuştur.

Özellikle, niteliksel bir değerlendirme için X-ışını hız fotoğrafçılığı tekniklerinin kullanılması dışında, ince metal yapıların çöküşünün ve burkulmasının üç boyutlu bir karakterizasyonunu elde etmek zordur. Ortogonal referans çerçeveleri elde etmek, herhangi bir geleneksel sinema-fotoğraf tekniği ile zor kabul edilir.

Çarpışma sonrası ölçümler, yalnızca çarpmanın son anı için izinsiz giriş verileri sağlayabilir ve çarpışma sırasında veya sonrasında meydana gelen hiçbir elastik etki değerlendirilemez ve aşamalı bir ayak-pan öteleme ve dönüş dizisi elde edilemez. Bu nedenle, bu araştırmacıların, bir bütün olarak araç yavaşlaması için kızaklarla elde edilene benzer bir ayak-pan deformasyon darbesi elde etmek için bir kızak sistemi kullanmaları için teşvik edicidir.

Bir laboratuvar kızağı kullanarak bir saldırı sistemi tasarlamak için, zemine paralel basit bir öteleme saldırı profili elde etmekle işe başlanır. İzinsiz giriş simülatörü, daha sonraki bir aşamada döner bileşenlere ve asimetrik yükleme etkilerine izin verecek şekilde tasarlanmıştır.

Toe-pan, her iki bacağa uygulanan tipik bir 20 kN’luk kuvvet üretir; bu, eksenel kaval kemiği kırılma mukavemetinin yaklaşık iki katıdır. Panel genellikle bir çarpışma olayı sırasında maksimum 25 cm yer değiştirme kapasitesine sahiptir ve kaza araştırmalarında diz altı yaralanmaların %85,6’sının 14 cm’den daha az girinti ile meydana geldiği bulunmuştur.

Bu nedenle kızak, panel bileşenlerinin çalıştırılmasını kızağın hidrolik yavaşlatıcısının işleviyle entegre ederek, bu maksimalarla, topuk panelini programlanmış bir yer değiştirme zaman profilinde hareket ettirir.

Araç üstü ekipman Sektörü
Araç Güvenlik Sistemleri
Araba güvenliği
Araç koltuk TAKIMI
Araç güvenlik Kamera Sistemleri
Araç Üstü Ekipman Ankara
Araç güvenlik Sistemleri PDF
Araç üstü ekipman nedir

Kızak ve test kovası tipik olarak önceden belirlenmiş bir hıza kadar hızlandırılır ve çarpma darbesine göre yavaşlatılır. Yavaşlatıcı, uzunluğu boyunca bir dizi ayrık deliğe sahip bir silindir olarak yapılandırılmıştır ve bu da düz bir model görünümü düşündürür.

Bir darbenin başlangıcında, hidrolik basınç yardımcı silindirin her iki tarafına iletilir ve ayak-tavanı kovaya göre sabit tutar. Yavaşlatıcı pistonu kontrol tarafındaki çıkış portunu geçtiğinde, o taraftaki basınç düşer ve kızak pistonunun önünde kalan hidrolik tahrik hatlarının kuvveti altında çamurluk hareket eder.

Silindir konumuna göre maksimum topuk hareketini belirlemek için maksimum mekanik stroktaki silindirlerde sabit güçlü dahili durdurma kullanılır. İzinsiz giriş darbesi, sürücü ve kontrol taraflarındaki orifis boyutlarının değişimi ile kontrol edilir. Fiziksel kurulumu, her ayak için ayrı ayak dayamaları olan parmaklıklı taşıyıcıdan oluşan simülatörü gösterir.

Toe-tavan taşıma hareketi 25 cm ve hidrolik silindir çapı 6,4 cm’dir. Arka montaj konumu, toe-pan’ı sınırlamak için ayarlanabilir
2,5 cm’lik artışlarla hareket edin.

Çarpma olayı sırasında kontrol edilebilir ayak paneli izinsiz giriş parametreleri, hidrolik yavaşlatıcı içindeki bir kontrol hattının konumuna göre başlatmayı; silindir montaj yeri ve silindir durdurucu tarafından kontrol edilen strok; ve hızlanma profili, bir hidrolik akümülatör oluşturan tahrik hatlarındaki pasif deliklerin bir kombinasyonuna bağlıdır, böylece kızak darbesinin dinamik etkileri ayak pan darbesini uyarlamak için kullanılabilir.

Araştırmacılar, NHTSA tarafından geliştirilen ALEX mankeni kullanılarak sıfır ila 7,9 cm izinsiz giriş ile gerçekleştirilen kızak testleri ile izinsiz giriş simülatörünün kullanımını gösterdiler. Test parası, orta boy bir araba olarak yapılandırıldı ve sönümlemeli ivmeölçerlerle ölçülen bir çarpışma darbesine dayanıyordu.

Çarpışma darbesinin başlangıcındaki kızak hızı 58,2 km/el olarak sabitlendi, kızak çarpmasına 71 ms’de tam müdahale darbesi seçildi. Temsili bir kızak yavaşlama darbesi ve ayak parmağı izinsiz giriş darbesinde, test kızağına göre izinsiz giriş yavaşlaması yaklaşık olarak sinüzoidaldir, 80 g tepe noktası veya zemine göre 100 g ile olmalıdır.

Kızak ve ayak parmağı yavaşlamalarının net etkisi, ayak parmağının yolcu bölmesine doğru hareket etmesidir ve alt ekstremite yaralanmasıyla en alakalı potansiyel olarak gerçekçi bir intrüzyon darbesi çevirir.

Sol tibia eksenel kompresyonları hem temsili hem de intrüzyon olmayan vakalar için gösterilmektedir, ayak pan intrüzyonunun önemli etkisi yaklaşık 70 ms sonra gösterilmiştir. İzinsiz girişin ikinci zirvesi, tribial eksenel sıkıştırmanın izinsiz çalıştırmanın iki katından fazla olduğu anlamına gelir.

Bağlantı Sertliği

Kookmin Üniversitesi’ndeki araştırmacılara göre, bir araç gövde yapısının düşük frekanslı titreşim özellikleri, ana sütunlar ve raylar arasındaki bağlantıların uyumundan önemli ölçüde etkileniyor.

Bu etkiler tasarım aşamasında eklem katılıklarını simüle etmek için burulma yay elemanları kullanılarak incelenirken, varsayımın yanlışlığı bir yana, kütlesiz bu yaylar nedeniyle tüm yapıyı NASTRAN optimizasyon rutini kullanarak analiz etmek zor olmuştur. öğeler temsil edilemez.

Eklem yapısının dönme sertliği önemli bir etkiye sahip olduğundan, yazarlar, eşdeğer bir kiriş elemanı içeren eklem alt yapısı için yeni bir modelleme tekniği önermişlerdir. Bir B sütunu-çatı bağlantısına uygulanan geleneksel ve önerilen modelleme tekniklerini göstermektedir.

Eklem sertliği, bilinen sonlu elemanlar yöntemleri kullanılarak hesaplanır. Birim momentler, tavan rayının her iki ucu sabitlenmiş olarak sütunun ucuna uygulanır. FE statik analizi, dönme sertliğinin elde edilebileceği deforme dönüş açısını verir.

Makale Deniz

Biyografinin Tamamını Gör