Araç Yakıt Sistemleri – Araç Mühendisliği Bölümü – Araç Mühendisliği Ödevleri Yaptırma – Araç Mühendisliği Bölümü Tez Yaptırma– Araç Mühendisliği Bölümü Ödev Ücretleri

Araç Yakıt Sistemleri

Test edilen yakıtlar arasında ‘Araç Benzini 1’ en az partikül üretti. Parçacık sayılarında önemli bir artış 30 km/s ve 1,0 kW gibi düşük bir hızda başladı. Pik konumu yaklaşık 34 nm’de gelişti. ‘Petrol 2’, daha dar dağıtımlar üretti ve yalnızca 80 km/s ve 7,1 kW’ın üzerinde geliştirildi.

Zirve, yüksek güçlerde aniden 70 nm’ye kaymadan önce Çekirdeklenme Moduna karşılık gelen 25 nm’de oluştu. Bu kayma, partiküller toplanmaya başladığında ve fazla yakıttan yoğuşma suyu aldığında meydana geldi. ‘Petrol 3’ benzer bir davranış sergiledi, ancak daha yüksek partikül konsantrasyonunda, daha yüksek güç pik çapı 70 nm yerine 40 nm idi.

CNG yakıtlı iki araç, rölantide ve düşük yükte çok az partikül üretir. Bununla birlikte, yukarıda tarif edilen benzinli araçlardan/yakıtlardan farklı olarak, düşük güçlerde oluşan parçacıklar, tanımlanabilir ve tipik olarak iki modlu bir yapı oluşturma eğilimindedir.

İlk pik 60 nm’de, ikincisi 120 nm çapındadır. Daha yüksek güçlerde daha küçük çaplı bir pik ortaya çıktı ve keskin bir şekilde büyüyerek çok büyük ama dar bir partikül boyutu dağılımı oluşturdu ve toplam partikül sayısı dizel ve benzinli araçlarda görülenlere benzer. Bu testlerde, bu araç zirvesi 20-30 nm’de meydana geldi.

Dizel araçlar benzer şekilli dağılımlar üretti, ancak normal emişli motor oldukça fazla partikül üretti. Fark, turboşarjlı arabadaki katalizörün sonucu olabilir. Dizeller, rölantide önemli miktarlarda partikül madde üreten tek araçlardı. Ölçülen yüklü tepe konumları, normal emişli dizel için 70-90 nm ve turbo dizel için 50-60 nm aralığındaydı.

Boştaki parçacıklar sırasıyla 32 ve 46 nm’de daha küçüktü. Parçacık çapları, tekrar azalmadan önce orta güç aralığında bir maksimumdan geçer. Bu, birbiriyle yarışan iki sürecin sonucudur. Rölantide, motora daha az yakıt iletildiği için daha az partikül üretilir, bu da partikül çekirdek sayısının yük altında olduğundan daha düşük olduğu anlamına gelir.

Daha az çekirdek mevcut olduğundan, partikül zincirleri yük altında olduğu sürece büyüyemez. Ayrıca fazla hidrokarbonların konsantrasyonu düşüktür, bu nedenle daha az yoğuşma meydana gelir. Yakıt ikmali arttıkça ortalama zincir uzunluğu ve yoğuşma oranı artar. Bununla birlikte, yüksek güçlerde, partikül sayısı çok fazla olmasına rağmen, egzoz çıkışı da hızlıdır. Bu, yığılma meydana gelirken, tamamlanmaya devam etmek için daha az zamana sahip olduğu anlamına gelir.

Genel olarak benzinli araçlar, düşük ve orta güçlerde dizelden çok daha düşük partikül konsantrasyonları üretti. Daha yüksek yüklerde, dizel deneylerinde görülenin yarısı olan 20 ila 30 nm aralığında bir tepe noktası oluşur. İlk pik, üç araçtan ikisi için yaklaşık 50 km/el (3 kW) olarak oluşturulmuştur.

Dağıtımdaki büyüme, 10 kW’ın üzerindeki yol yüklerinde hızlıdır. Benzinli araçların ikisinde, bu büyüme, sırasıyla 40 nm ve 70 nm’lik daha yüksek çapa kayma ile paraleldir ve kayma, Çekirdeklenme modu ile bir Birikme arasındaki değişiklik olduğundan partikül boyut dağılımlarının iki modlu doğasını açıkça gösterir. 

Yakıt sisteminin Parçaları
Hangisi yakıt sisteminin elemanıdır
Yakıt Sistemi Nedir
Yakıt Enjeksiyon Sistemi Parçaları
Benzin ile çalışan bir araçta yakıt sisteminin görevi aşağıdakilerden hangisidir
Yakıt enjeksiyon Sistemi
Yakıt sistemi elemanı
Dizel yakıt sistemi parçaları

Greenwood, motor yağının da bu davranışta rol oynadığının öne sürüldüğüne dikkat çekiyor. Yüksek güçteki partikül sayıları, dizel deneylerinde görülenlere benzer.

Genel olarak, doğal gazlı araçlar düşük yükte çok az partikül üretti. Ancak bu yükte net bir iki modlu dağılım vardı. Bu da benzinli araçlardan farklı olarak bu partikülleri üretmek için çalışan bir mekanizma olduğunu göstermektedir. Yüksek yüklerde partikül sayısı çok keskin bir şekilde arttı.

Yüksek yük dağılımları çok dardır ve daha küçük bir çapta olmasına rağmen dizel ve benzine göre çok daha yüksek tepe değerlerine sahiptir. Bu, dağılımlar altındaki toplam partikül sayısının dizel ve benzinli araçlarla karşılaştırıldığında bile oldukça önemli olmasını sağlar.

Üç yakıt kategorisinin de yüksek motor yükünde önemli sayıda partikül ürettiği, ancak düşük yüklerde önemli ölçüde daha ağır kirletici olanın dizel olduğu ve partikül boyutunun da önemli ölçüde daha yüksek olduğu sonucuna varıyor.

Kamyon ve Otobüs Emisyonları

Düzenlenen bir seminerde, GM tesisinin ‘gerçek dünya’ emisyon testi dediği şeye dayanan kamyon emisyon testlerinin sonuçları rapor edildi. Bu önemli bir ayrımdır çünkü mevcut ağır hizmet taşıtı mevzuatı tüm araç testinden ziyade motor dinamometresine dayanmaktadır. Millbrook’un VTEC tesisi kullanılarak eksiksiz araçlar, saha hizmetine yaklaşan simüle edilmiş çalışma koşulları altında emisyonlar açısından değerlendirilir.

The Proving Ground’dan Andrew Eastlake, yasal dinamometre testlerinde en iyi sonuçları vermek için bir Londra otobüsü için bir katalizör formülasyonu seçildiğinden beri VTEC gibi ekipman kullanmanın önemini gösterdi.

Eastlake, geçici işletim emisyon verilerini inceleyerek, katalizörün uzun süreler boyunca önemli ölçüde soğuduğunu buldu, örneğin Oxford Caddesi’nde yaşanan uzun boşta kalma sürelerinin tipik bir örneği. VTEC testlerinde en iyi sonuçları verecek katalizör formülasyonu yeniden seçildiğinde, %90-95 dönüşüm seviyeleri elde edildi.

Kamyon ve otobüs testinin kritik önemi, farklı araç kategorileri için öngörülen emisyon seviyeleriyle de gösterildi; seminerde, özellikle 2000 yılındaki NOx emisyonuna atıfta bulunan, pasta grafikle gösterildi. bu kategorideki araç hacimleri binek araçlara göre daha düşüktür. Ancak otobüsler söz konusu olduğunda, taşınan yolcular için motor emisyonları, binek otomobillere uygulananlardan çok daha düşüktür.

Ağır hizmet araç motorları için Avrupa 13 Mod testi ile testler, her noktada emisyonlar ölçülerek bir dizi sabit hız ve yükte gerçekleştirilir. Geçici hızlanma etkilerinin veya soğuk çalıştırma emisyon etkilerinin ölçümü yoktur.

Çeşitli farklı ağır hizmet araç türlerinde bir motor türü kullanıldığından, motor üreticisinin yalnızca bir motor yinelemesini tasarlaması ve kalibre etmesi gerekir.

Bu bir kez onaylandıktan sonra, kurulu motoru azaltılmış emisyon seviyeleri yerine yakıt ekonomisi ve sürülebilirlik için optimize etmesi muhtemel olan birçok farklı araç üreticisine satılabilir. Bu nedenle, MS 2000’de Avrupa için yeni bir geçici döngü testinin benimsenmesi önerilmiştir. Ancak, bunun araç testinden ziyade motor testine dayalı olması muhtemeldir.

Makale Deniz

Biyografinin Tamamını Gör