Araç Kazalarından Korunma – Araç Mühendisliği Bölümü – Araç Mühendisliği Ödevleri Yaptırma – Araç Mühendisliği Bölümü Tez Yaptırma– Araç Mühendisliği Bölümü Ödev Ücretleri

Araç Kazalarından Korunma

Güvenlik için yapısal tasarımın bir sonraki aşaması olan araç darbelerine maruz kalan yayalar için koruma tasarlamaya çalışmak, birinci önceliği yaya çarpma tertibatının fiziksel modellerini geliştirmek olan BK Ulaştırma Araştırma Laboratuvarı tarafından enerjik bir şekilde ele alınmaktadır. standartlaştırılmış testlerin geliştirilmesi gerekir.

Ralph Nader’in 1960’lardaki en çok satan kitabı ‘Her hızda güvensiz’ ile doruğa ulaşan tarihi çalışmasından bu yana, karayolu kazalarında en savunmasız olan yayalar için çok az şey yapıldı.

Sürücüler, yoğun yayalaştırılmış alanlarda hız sınırlarına uymaya ikna edilebilse veya trafiği sakinleştirici önlemlerle hızları daha güçlü bir şekilde azaltılsa bile, yayaların hayatta kalma şansını artırmak için araç ön uç yapılarına çok şey yapılabilir. etki altında.

TRL araştırmacılarına göre yakın zamanda yapılan bir araştırma, yol ölümlerinin üçte birinden fazlasının, yayalar ve pedallı bisikletliler gibi korumasız yol kullanıcılarından kaynaklandığını ve bunların yaklaşık %60’ına araba ön uçlarından çarptığını göstermiştir.

Laboratuar 1985’te deneysel bir güvenlik arabası üretti, geleneksel malzemeler kullanılarak ön tarafı modifiye edildi ve bu, 40 km/s darbelerde azaltılmış yaralanma seviyesinde önemli bir gelişme gösterdi, ancak bu, DoT finansmanına rağmen Birleşik Krallık yasa koyucuları tarafından büyük ölçüde göz ardı edildi.

Temel etki alanları, ilk darbeden sonra meydana gelme sırasına göre, alt ekstremiteden tampona, femur/pelvisten kaporta ön kenarına ve baştan kaporta üstüne kadardır. Bu nedenle, TNO başkanlığındaki Çalışma Grubunun araştırmasından kaynaklanan bir EC direktifine karşılık olarak, şu anda geliştirilmekte olan çarpma tertibatları, diz eklemi kesme kuvvetini ve eğilme momentini temsil eder.

Her çarpma tertibatı arabanın içine itilir ve ilgili enstrümantasyonun çıktısı, arabanın enerji soğurma özelliklerinin kabul edilebilir olup olmadığını belirler. TRL’nin sorumluluğu üst bacak biçiminden kaportaya öncü test yönteminin geliştirilmesidir ve laboratuvar artık otomobil endüstrisine hem bacak biçiminde hem de üst bacak biçiminde çarpma tertibatları tedarik etmektedir. Geleneksel mankenler kullanarak test etmenin güvenilmezliğinin üstesinden gelirler.

Yayalar üzerindeki ilk etkinin, karayolu geçiş durumlarında çoğunlukla yandan olduğu doğrulanmıştır; tampon tipik olarak dizin altına temas eder ve alt bacağı temas noktasının üstünde ve altında vücudun ataletine karşı hızlandırır, tepki kuvvetleri ayak ve yol, kalça eklemi ve üst vücut kütlesi arasındaki reaksiyonlarla bükülmeye ve kaymaya neden olur, bu kuvvetler Ortaya çıkan yaralanmalar, bacak kemiklerinin bükülmesi ve lokal olarak ezilmesi ve/veya bükülme ve makaslama yoluyla diz bağ yaralanmasıdır.

Bacak formu impaktörü, bu nedenle, yanlara doğru yüklenmiş eklem sertliği ile mekanik bir diz tarafından birleştirilen ‘femur’ ve ‘tibia’ bölümlerinden oluşur; impaktörün elemanları, yüzde 50’lik bir erkeğe benzer fiziksel özelliklere sahiptir.

Kadavralarla yapılan çalışmalar ve bilgisayar simülasyonları, bacak atalet kuvvetlerinin bu bacak kuvvetleri üzerinde büyük etkiye sahip olduğunu, ancak yaya-yol reaksiyonu ve üst vücut ataletinin çok az etkiye sahip olduğunu göstermiştir. Çarpma tertibatı, yalnızca diz eklemi hasarı pahasına alt bacak yaralanmasını azaltabilecek tampon alanını yumuşatmaya yönelik palyatif çabalarla ‘kandırılmaz’.

TRL “diz”, kesme sertliği ve eğilme sertliği için tek kullanımlık deforme olabilen bağlar üretmek için elastik bir yay içerir. Elastik yay, her bir bacak elemanının diz uçlarını birleştiren bir çift bükülen bağ olan bir paralelkenar biçimindedir; bu özel konfigürasyon, bükülme bağlarını deforme etmek için gereken bükülme momentlerinden etkilenmeden gerekli kesme sertliğini sağlar. Ayrı ayrı potansiyometreler, açısal çıktıları trigonometrik olarak dönüştürülerek eğilme ve kayma yer değiştirmelerini ayrı ayrı belirler.

Trafik kazası ilk yardım vaka örnekleri
Trafik kazası vaka örnekleri
Trafik kazalarında ilk yardım Nasıl Yapılır
trafik ve ilk yardım haftası egitimhane.
Trafik kazalarında ilk yardım slayt
Trafik ve ilk yardım
Trafik kazalarında ilk yardım pdf
TRAFİK KAZALARI kuralları

Üst bacak biçimli çarpma tertibatının tasarımı, alt bacak ve tampon arasında ilk temas yapılırken, sonraki aşamanın yayanın bacaklarının alttan süpürülmesi ve ardından kaput ön kenarı ile üst bacak arasında meydana gelen temas ile alttan süpürülmesinin gerçekleştirilmesine yöneliktir. birinci temasın, üst bacak açısını ve çarpma hızını araç şekline bağlı bir ölçüde değiştirerek ikincisini etkilediği bulunmuştur.

Prensip olarak üst bacak darbesi, uyluk kemiğinin bükülmesine ve kalça ekleminde buna karşılık gelen kuvvetlere neden olur, kaput tarafından görülen kütle, üst bacağın kütlesi ile üstündeki ve altındaki vücut bölümlerinin ataletinin bir kombinasyonudur, etkin değeri yine bağımlıdır. vücut şekli üzerinde. Şeklin etkisini belirlemek için, çok çeşitli vücut konfigürasyonlarının test edilmesi, nihai değerlendirme prosedürlerinde kullanılmak üzere verilerin arama grafikleri biçiminde kaydedilmesine yol açmıştır.

Yetişkin uyluk kemiğini temsil eden dikey ön elemandan oluşan, dikey arka eleman üzerinde yük transdüserleri tarafından üst ve alt desteklenmiş, bir tork sınırlayıcı eklem yoluyla yönlendirme sisteminin ucuna ters monte edilmiş mevcut üst bacak biçimli çarpma tertibatını gösterir. Ön eleman, bükülmeyi ölçmek için gerinim ölçerlere sahiptir ve eti simüle etmek için 50 mm’lik bir köpük tabakası ile kaplanmıştır.

Test prosedürü çarpma tertibatının aracın şekli ile tanımlanan bir çizgiye nişan almasını sağlamak için tasarlandığından, eğer arabalar tepe yapısal sertliği bunun üstünde veya altında meydana gelirse, en yüksek bükülme momenti mutlaka orta noktada oluşmaz, bu nedenle ölçüm orta noktada yapılır. ve 50 mm yukarıda ve aşağıda.

Çarpma tertibatına ağırlıklar eklenmesi öngörülmüştür, böylece kütlesi, arama grafiklerinde açıklanan her bir araba şekline uygun çarpma durumunda üst bacağın etkin kütlesine göre ayarlanabilir. Tork sınırlayıcı mafsal, darbe koruması zayıf olan araçlarda yönlendirme sistemini hasardan korumak için belirtilmiştir, minimum tork ayarı, istenen koruma kriterlerini karşılayan araçlarda rijit bir mafsal sağlar.

Diz kesme ve alt bacak hızlanma kabul kriterlerini karşılamak için arabanın ön kısmı enerjiyi absorbe edebilmeli, diz bükme kriterlerini karşılamak için ise arabanın bacak formu boyunca iyi dağıtılmış bir temas yapması gerekir. İkinci kriter dikey bir ön uç için bir gereklilik anlamına gelebilirken, aslında TRL yazarları yerel deformasyonun etkili bir şekilde “aerodinamik bir şekli daha dik bir şekle dönüştürdüğünü” söylüyorlar.

Tamponların zorunlu düşük hızlı çarpma mevzuatını karşılayacak şekilde tasarımı yaya korumasına bazı avantajlar sağlarken, araştırmacılar plastik tampon kaplamaları ile alttaki güçlü yapı arasında önemli bir mesafeye sahip olanların araştırmayı en iyi şekilde karşıladıklarını söylüyorlar. 

İdeal olarak, lokal olarak deforme olabilen hafif bir dış tampon kaplaması, alttaki güçlü yapıya karşı reaksiyona giren, bütünleşik olarak sert bir enerji emici köpük ile desteklenmelidir, ezilme derinliği en az 40 mm olmalıdır. Tamponla aynı anda yaya bacağına düşük temas yapan derin bir tampon/spoyler diz çapraz bükülmesini azaltacaktır.

Üst bacak darbesi açısından, kaput ön kenar yüksekliği yaklaşık 700 mm olan bir otomobil için gereken ezilme derinliği, tipik bir 100 mm tampon ucu için 110 mm olacaktır. 900 mm kaput hücum kenarı yüksekliğinde, belirtilen darbe yükü altında ezilme derinliği gereksinimi 210 mm’ye çıkar.

Bükülme momenti limiti ayrıca, çarpma tertibatı üzerindeki temas kuvvetinin, cömertçe şekillendirilmiş ön uçlar gerektiren bir noktada yoğunlaşmaması gerektiği anlamına gelir. Genellikle mevcut ağır dış kaporta takviye çerçevesi, hücum kenarının daha kolay deformasyonunu sağlamak için zayıflatılmalı ve hafifçe geriye doğru hareket ettirilmelidir.

Kaput kilidi de geri hareket ettirilmeli ve deforme olabilen şeffaf plastik ön yüzler kullanılmalı ve revize edilmiş bir montaj sistemi, lambaların bir bölmeye sabit bir şekilde monte edilmek yerine normalde mevcut olan boşluğa içeriye doğru çökmesine izin vermelidir.

Kafa travması kriterleri açısından, hem çocuk hem de yetişkin kafa biçimlerinde minimum durma mesafesi 70 mm olan ve kaportanın normalden yüzeye eğimine göre azalan bir hızlanma sınırı temel gereksinimdir. etki durumu. Bazı mevcut kaporta kaplamaları, altta yatan yerel takviyelerin daha eşit yayılmış sistemlerle değiştirilebilmesi koşuluyla kabul edilebilir. Yazarlar, süspansiyon kuleleri ve motor yüzeylerinden de uygun boşluk bırakılması gerektiğini belirtiyor.

Makale Deniz

Biyografinin Tamamını Gör