Yüksek Hızı Durdurma – Araç Mühendisliği Bölümü – Araç Mühendisliği Ödevleri Yaptırma – Araç Mühendisliği Bölümü Tez Yaptırma– Araç Mühendisliği Bölümü Ödev Ücretleri

Yüksek Hızı Durdurma

Bir paraşüt, jet arabasını yüksek hızdan durdurmanın birincil yolu olmasına rağmen, paraşüt etkinliğinin çoğunu kaybettiğinde, daha düşük hız aralığını (dinlenmeye 200 mph) kapatmak için tekerlek frenleri gerekliydi. Acil bir durumda (paraşüt başarısız olursa), tekerlek frenlerinin aracı 300 milin üzerinde durdurması gerekir.

Çoğu bakımdan, Thrust SSC’nin tekerlek frenleri, Thrust 2 projesinin sona ermesinden on dört yıl önce bir tasarım olarak ortaya konmuştur: bu tasarımın en iyi özellikleri korunurken, diğer özellikler doğal bir takip ve iyileştirme olarak tasarımla geliştirilmiştir. 

Bu sadece yeni bir araç beklemekten ibaretti. Her tekerlek freni, tekerlek tahrikli bir disk/rotor ve diski uygun sürtünme statorları (fren balataları) arasında hidrolik olarak kenetleyen bir çift (bir önde ve bir arkada) fren kaliperlerinden oluşur.

Fren kaliperleri, fren balataları ve disk arasında oluşan sürtünme sürtünme yüklerine tepki verir ve bunları aracın yapısına aktarırken, fren diski aracın kinetik enerjisini ısı şeklinde emer. İkiz kaliperler, sistemdeki fren yüklerini, özellikle tekerlek yatakları aracılığıyla tepki verenleri eşitler ve fren diskindeki ısı dağılımını büyük ölçüde iyileştirir.

Yazarın açıkladığı gibi, fren tasarımındaki kritik bir unsur, tekerlek ve fren diski arasındaki tahrik bağlantısıdır. Thrust SSC’ninki, diskin iç çevresine işlenmiş belirli bir şekle sahip tahrik yuvalarına sahip olması ve bunları tekerlek taşıyıcılarına işlenmiş tahrik pabuçları ile birleştirmesiyle selefinin freninin şeklini aldı.

Neredeyse ‘anahtar deliği’ şeklindeki yuvalar, tekerlekle eşmerkezliliğini korurken sürücü tırnakları üzerinde radyal olarak kayarak diskin yüksek sıcaklık veya yüksek dönüş hızı nedeniyle genişlemesine izin verdi, yuva/tırnak uyumunun hassasiyeti bunu sağladı. ‘Anahtar deliği’ sürücü yuvasının şekli, diskin bütünlüğünü önemli bir güvenlik özelliği olarak koruyan bir arıza moduna izin verirken, termal veya dönüşsel disk baskılarını en aza indirir.

Hidrolik olarak çalıştırılan fren balataları ve disk arasında bir dereceye kadar yanal uyum, kısmen yanal kuvvet kelepçesinde düzgünlük sağlamak ve aynı zamanda kullanılmadıklarında fren balatalarının diskten uzaklaşmasına izin vermek için önemlidir.

Thrust SSC’nin selefinin freninde bu uyumluluk, fren diskini yanal olarak sabit bir konuma yaylayarak ve bir çift karşılıklı ikiz piston kaliperi uygulayarak sağlandı: karşılıklı pistonlar, fren balatalarını fren diski ile temasa sokacak ve çıkaracaktı. ikincisi hala gerektiği gibi radyal olarak genişleyebilir ve büzülebilir.

Thrust 2 tekerleklerinin ağları, Thrust SSC’nin düz ağlı tekerlekleri için tamamen kabul edilemez bir düzenleme olan fren kaliperlerinin etrafına kranklanmıştır. Yeni araçlarda fren kaliperleri, tek taraflı hidrolik pistonlarla bağlantılı olarak gerekli yanal uyumu sağlamak için gövde sabitlenmiş ve diskin yuva/pabuçlar üzerinde eksenel olarak hareket etmesine izin verilmiştir.

Hız limitörü kaldırma
Hız limitörü kaldırma fiyat
Hız limitörü kaldırma motosiklet
Ford hız limitörü iptali
Skoda hız limiti kaldırma
Cpu kullanımı kaç olmalı
Hız limitörü iptali zararlı mı
Oyunlarda yüksek CPU kullanımı

Şimdi, hidrolik pistonlar dış fren balatasını diskle temas edecek şekilde hareket ettirecek ve ardından fren kelepçesini sağlamak için diski sabit iç balata ile yanal olarak temas ettirecektir.

Bu düzenleme, kaliperin sabit kol/yumruk elemanı için gereken alanı en aza indirdi ve yeni tekerleklerin düz ağları ile iyice oturdu. Yanal olarak hareket eden bir diskte, tüm yanal kuvvetlerin eşit olması ve fren diskinin eksenel merkez hattı etrafında eşit olarak dağıtılması esastır, bu, çalıştırıldığında diskin tahrik kulaklarında sıkışmamasını sağlar.

SSC fren düzeneğinin iki kaliperi (biri önde ve biri arkada) bunu sağlar, ancak her kaliperde iki piston bulunur: pistonlar: bu nedenle ayrı hidrolik hatlara çapraz olarak bağlanır, böylece bir hidrolik hat arızası meydana geldiğinde fren diski hala hem eksenel hem de dönüş düzlemlerinde eşit olarak yüklenecektir.

SSC freninin düzeni gösterilmektedir. Fren tasarımı, her bir ön tekerleğe iki ve her bir arka tekerleğe bir fren uygulanarak jet arabasında yaygındı: bu nedenle, fren kuvveti, düşük yapışmalı bir çölde yavaşlarken aracın dinamik ağırlık dağılımına uyuyordu.

Hem tekerlekler hem de fren diskleri, eski jet arabasına göre çok daha yüksek hızlarda çalışacak şekilde tasarlandığından, orijinal disklerin sıkıştırılmış grafit demiri bir daha kullanılamadı. Biri disk malzemesinin kütle yoğunluğunu azaltarak yüksek hız gerilimlerini en aza indirmek olan birkaç alternatif değerlendirildi.

Bu alandaki üç olasılıktan biri, havacılık ve yarış arabası frenlerinde çok etkili bir şekilde kullanılan karbon/karbon fiber kullanımıydı. Hem bir disk malzemesi olarak karbonun uygunluğunu hem de bu tür diskleri tedarik etmeye olan ilgilerini değerlendirmek için Dunlop’a bu düşünceyle yaklaşıldı.

Bu malzemeyi kullanmak için, termal özellikleri geleneksel malzemelerle karşılaştırıldığında balata derinliği boyunca çok yüksek sıcaklıklar sağlasa da, fren balatalarının aynı malzemeden olması gerekir.

Beklenen yüksek fren balatası sıcaklıkları göz önüne alındığında, fren kaliperi tasarımında iki değişiklik yapıldı: başlangıçta hafif alaşım olarak belirtilen sabit kaliper köprüsü/yumruk, çelik olarak yeniden belirlendi ve otomotiv tarzı hidrolik pistonlar, Dunlop olarak değiştirildi. Halihazırda bir yüksek sıcaklık ısı yalıtkanı ile donatılmış olan havacılık standardı vidalı üniteler. Ek olarak, mevcut bir karbon disk boşluğunu kullanmak için fren disklerinin dış çapı biraz küçültüldü ve disk sürücü yuvalarının sayısı on altıya çıkarıldı.

Tekerlek/fren tertibatındaki tüm döner bileşenler, jet arabasında kullanılmak üzere onaylanmadan önce kanıt testine ihtiyaç duyuyordu. Tekerlek/disk şekillerinin herhangi bir teorik analizinden oldukça farklı olarak, en az 9000 rpm’de döndürme testi, ekipmanın 8400 rpm tasarım hızına kadar kullanılmasını sağlayacaktır.

Pystock/Farnborough’da, Schenck tarafından yapılan dengelemenin ardından DRA’nın iyi niyeti altında spin testi gerçekleştirildi ve tüm bileşenler sorunsuz bir şekilde geçti, çalışma sonrası denetimler nispeten yüksek gerilimli bijon cıvata deliklerine yönlendirildi.

İplik makinesinin mevcut motor gücüne kıyasla tekerleklerin nispeten büyük eylemsizliği nedeniyle, durağanlıktan 9000 rpm’ye ve tekrar dinlenmeye dönüş testi 35/45 dakika sürdü ve kritik bölgede tam 5 dakikalık bir stres emmesi yapıldı. 8500-9000 dev/dak. Yalnızca bir fren diski için ek bir test, yıkıma kadar döndürme testiydi: bu, 10.500 rpm’de meydana geldi.

Çalışma sırasında, üretilen sıcaklıkta büyük arayüz sürtünme değişimi nedeniyle, frenlerden en iyi şekilde yararlanmak için bir öğrenme eğrisi gerekiyordu. Bu yapıldığında, frenler tüm proje boyunca sorunsuz oldu ve balata/disk aşınması, tamamlanan 66 çalıştırmanın tamamında yalnızca bir komple fren parçası setinin kullanılmasına yetecek kadar küçük oldu.

Küçük olmasına rağmen, çalışma sayısı arttıkça ön ve arka frenler arasında bir disk/balata hasar farkı giderek fark edilir hale geldi ve arkalar daha büyük ceza aldı; olası neden, çöl tozundan rahatsız edilen ağır toz yüklü havaydı. 

Genel olarak fren sıcaklıkları 450/500 C civarlarında zirve yapar ama paraşüt arızası durumunda 800 C sıcaklıklara ulaşılır, bu sıcaklıklar rahatlıkla aşılırdı.

Makale Deniz

Biyografinin Tamamını Gör