Devrilme Mekaniği – Araç Mühendisliği Bölümü – Araç Mühendisliği Ödevleri Yaptırma – Araç Mühendisliği Bölümü Tez Yaptırma– Araç Mühendisliği Bölümü Ödev Ücretleri

Devrilme Mekaniği

Şehir içi operasyon için ekonomik araçlar kısaldıkça ve dolayısıyla hacim kapasitesinden ve görünürlükten ödün verilmeyecek şekilde uzadıkça, devrilme sorunu yoğunlaşıyor. American Technical Publishers’ın araç dinamiğinin temellerinde hesaplamaya izin veren yeni yazılımının ortaya çıkışı, olası aracın eşiğin üzerinde olduğunu daha iyi tahmin etme fırsatı veriyor, yazara göre genellikle 0,95 civarında, ancak alçak eğimli bir spor araba için oldukça yüksektir.

Yüksek yuvarlanma merkezlerine sahip yekpare akslar, zemine yakın yuvarlanma merkezlerine sahip birçok bağımsız süspansiyon sistemiyle karşılaştırıldığında yanal CG kaymasının etkisini azaltır. Lastiklerin yanal sapması, eşiğin %5 daha azaltılmasını sağlar, açıklanmıştır.

Yazılımın yaratıcısı olan Gillespie’ye göre, virajlarda aracın başlangıçtaki basitleştirilmiş yarı-statik davranışı temel modelle incelenebilir.

Aracın herhangi bir yalpalama ivmesi olmadan sabit bir dönüşte olduğu varsayılır ve gösterilen lastik kuvvetleri ön ve arkaların toplamını temsil eder. Yüksek (yataklı) otoyollar, devrilme etkisine direnmeye yardımcı olur ve yola yatma açısı için j sembolü, virajlı araca doğru eğildiğinde pozitif olarak hesaplamada kullanılır. Böylece yerçekimlerindeki yanal ivme şu şekilde ifade edilebilir.

bu nedenle düz yollarda devrilmeye karşı direncin ilk tahmini için yalnızca CG yüksekliği ve iz gereklidir. Bu terim, devrilme eğilimi için ihtiyatlı değerler vermesine rağmen, karşılaştırma amacıyla yararlıdır ve yazar bunu göstermek için tablosunu verir.

En yüksek lastik-yer sürtünme katsayısı 0,8 olarak verildiğinden, daha hafif araçların virajdan kayacakları için takla atmaya karşı güvenli olduğunu öne sürüyor ki bu elbette pratikte çürütülmüştür.

Aslında, lastiklerin ve süspansiyonların uyumları ihmal edilerek, CG’nin yanal ofseti hesaba katılmadığından devrilme eşiği olduğundan fazla tahmin edilir. Dolayısıyla, varsayımsal yuvarlanma merkezini içeren daha rafine bir model göz önüne alındığında, yuvarlanma hızı R0 ile ilgili yanal hızlanma olur.

Yazar, eşiğin üzerinde, genellikle 0,95 civarında olduğunu açıklıyor, ancak alçak bir spor otomobil için oldukça yüksek. Yüksek yuvarlanma merkezlerine sahip yekpare akslar, zemine yakın yuvarlanma merkezlerine sahip birçok bağımsız süspansiyon sistemiyle karşılaştırıldığında yanal CG kaymasının etkisini azaltır. Lastiklerin yanal sapması, eşiğin %5 daha azaltılmasını sağlar, açıklanmıştır.

Bununla birlikte, doğru bir değerlendirme için, viraj alma kuvvetleri ve değişikliklerden kaynaklanan sapmalar nedeniyle yuvarlanma merkezinin yanal kayması ve lastiğin dikey kuvvetinin hareket hattının yanal hareketi gibi faktörleri hesaba katarak araç süspansiyonunun eksiksiz bir şekilde modellenmesi gerekir. kombine viraj alma ve bombeleme etkileri altındaki devrilme momenti.

Bu tür bir modelleme, belirtilen yarı statik yuvarlanma yanıtıyla sonuçlanacaktır. Bu, iç tekerleklerden biri kalktığında tepki kırılmalarının doğrusallığını gösterir. Grafik, en yüksek devrilme eşiğinin, yüksek yuvarlanma sertliğine sahip süspansiyon kullanılarak yaylı kütle devrilme hızını en yüksek seviyede tutarak ve viraj alma sınırında ön ve arka iç tekerleklerin aynı anda kalkmasını sağlayacak şekilde tasarlayarak elde edileceğini önermektedir.

Devrilme momenti nedir
Devrilme momenti formülü
Kaya mekaniği nedir
Deprem devrilme kontrolü
Devrilme momenti nedir hangi koşulda oluşur
Kaya Mekaniği Ders NOTLARI
Kaya Mekaniği Kitabı PDF
Yapı devrilme kontrolü

Geçici Devrilme

Aracın yanal hızlanmadaki hızlı değişimlere tepkisini incelemek için geçici bir model gereklidir. En basiti, yuvarlanma atalet momenti terimi eklenmiş olanınki olacaktır. Bu, yol yüzeyi sürtünmesindeki değişiklikler veya tekerlek kilitlendikten sonra frenlerin serbest bırakılması gibi adım girdilerine verilen tepkiler için kullanışlıdır, sistemin tepkisi tek serbestlik dereceli sisteme benzerdir.

Yazarın açıkladığı gibi, yalpalama sönümleme derecesine bağlı olarak yalpa açısının aşılabileceği gerçeği, geçici manevralarda daha düşük yanal hızlanma girdisi seviyelerinde tekerlek havalanmasının meydana gelebileceği, dolayısıyla daha düşük bir devrilme eşiği anlamına gelebilir.

Sinüzoidal yanal ivme girişi durumunda, slalom ‘geyik’ testiyle yaklaşık olarak belirlendiği üzere, devrilme eşiği tepkisi, farklı araç sınıfları için frekansın bir fonksiyonu olarak gösterilir, değerler sıfır frekansta sabit durumda viraj alma durumuna yaklaşır.

Ağır kamyonların, yalpalama rezonans frekansları genellikle 1 Hz’den az olduğundan ve şerit değiştirme veya yaklaşık 0,5 Hz’lik belirli döner kavşak manevraları devrilmeyle sonuçlanabileceğinden, bu etkiye karşı özellikle hassas görülüyor. Daha düşük CG konumlarına sahip arabaların genellikle yaklaşık 1,5 Hz’de yuvarlanma rezonansları vardır.

En eksiksiz ve doğru resim, hem yalpalama hem de yuvarlanma tepkisini simüle eden modeller tarafından sağlanır. Sinüzoidal dönüş girdilerini incelemek için böyle bir modelin kullanılması, arka lastiğin bir kayma açısı oluşana kadar yan kuvvet oluşturmamasının neden olduğu ön ve arka lastik kuvveti fazlama gecikmesinin önemli ek etkisini ortaya çıkarır.

Etkiyi gösterir. Burada önden arkaya yanal kuvvet oluşturma gecikmesi, 1 Hz yönlendirme girişi durumu için 0,2 saniyedir. Tüm araç için yanal hızlanma 0,8’den 0,5 g’a düşürülür ve sürücüde geçici manevralarda yanıt vermeme algısı oluşur. Dört tekerlekten direksiyonlu araçlar bu gecikmeyi ortadan kaldırır ve yanıt vermeyi geliştirir; ancak yazar, devrilme eğilimine katkıda bulunabileceğine dikkat çekiyor.

Çekici-römork araç kombinasyonlarında faz gecikmesi özellikle belirgindir ve tepki tipiktir. Burada 2 saniyelik bir sinüzoidal yönlendirme girişi, hem yalpalama tepkisinin arkaya doğru amplifikasyonunu hem de tam römorkun yuvarlanma rezonansını harekete geçirir, öyle ki traktörden çok daha büyük yanal hızlanma yaşar ve tehlikeli bir kırbaç etkisi yaratır. Bu etki, yuvarlanma çiftlerini traktörden treylere aktaran bir çekici-römork bağlantısı kullanılarak önlenir.

Yazılım Örneği

Gillespie, otoyoldaki deverin araçta bulunanlar üzerindeki etkisini göstermek için yarı statik modeli kullandı. Buradaki amaç, 60 inç paletli, 20 inç CG yüksekliğinde ve 2200 pound ağırlığındaki bir araçta, 500 ft yarıçaplı sabit durumda 40 mph’lik bir dönüşte yolculara hangi açının 0,1 g yanal ivme kazandıracağını bulmaktır.

Bu değerlerin girildiği veri girişi elektronik tablosunu gösterir. Çözerken, sayfa ilk üç görünümü oluşturur; üçüncüsü, ac ve g vektörleri (yatay ve dikeye göre) ve ay ve az (dikey eksene göre) arasındaki ilişkiyi gösteren bir vektör diyagramıdır. Her iki dikdörtgenin sol üst köşelerindeki ortak nokta CG konumunu temsil ederken, CG’den G’ye giden çizgi merkezkaç ivmesi ay ve CG’den diğer G’ye dikey çizgi yerçekimi ivmesi g’dir.

Diğer dikdörtgende, CG’den V noktasına sağa ve yukarıya doğru eğimli olan çizgi, yolcuların ay deneyimlediği yanal ivmedir ve diğer V’ye doğru aşağı doğru eğimli olan, yaşadıkları dikey ivmedir.

Boş hız, yolcuların araca göre hiçbir yanal hızlanma deneyimlemediği hızdır ve program, 0’ı bir çıkış değişkeninden bir giriş değişkenine değiştirerek, ay için giriş talimatını değiştirerek ve V giriş alanını boş bırakarak bu durum için geriye dönük çözüme izin verir. Bu, Şekil 65’in sayfasını ve bir vektör diyagramının dördüncü görünümünü üretir.

Bu eğri için nötr hız 29 mph’dir ve yarıçap, süper yükseklik, iz ve CG yüksekliği değişmediği için denge yanal ivme grafikleri bu çözüm için aynıdır. Ancak, vektör çizimi farklıdır çünkü merkezkaç ivmesi ac daha küçüktür ve yanal ivme şimdi sıfırdır.

Makale Deniz

Biyografinin Tamamını Gör